西氣東輸二線是當今世界最大的管道工程，深港海管工程又是工程最特殊的一段支線，在陸地上蔓延近5000公里的干線，到了深圳將“鉆”入海底，“潛行”29公里后，在香港上岸。
管道穿行的海域是世界第二繁忙的黃金水域，為躲避萬噸巨輪和船錨，管道必須在海底深埋。比起在陸地，在海底鋪設管道要面臨更多的挑戰：管道埋多深才安全？挖出的淤泥運到哪里才不污染環境？臺風來襲怎么避險？在這如此繁華的狹窄的黃金水域施工如何躲避每天數千艘來往船只？
這些難題被管道建設者們一一化解，他們不僅確保了工程建設的安全平穩推進，還在環保方面得到國家相關主管部門的高度贊揚。
從深圳福永碼頭出海，向南20公里，就可以看到中油海101鋪管船龐大的身影。這艘船用8只錨穩定船舶，從前錨點到后錨點綿延2公里，工作人員戲稱它“橫行霸道”。它正在為西氣東輸二線深港海管工程做最后的沖刺。
截至10月18日，由中國石油管道建設項目經理部負責組織建設、中國石油海洋工程有限公司(簡稱中油海)承建的深港海管的建設已經進展到26.2公里，還剩2.8公里全線貫通。
如果順利，深港海管工程將于10月底完成機械建設，年底將投入使用。這是中國管徑最大的海底管道，最大管徑達914毫米，全長29公里，設計年輸氣量60億立方米。屆時，來自中亞的天然氣將通過這條海底管道，進入香港。
施工
深埋20米30年不壞
一般深海石油管道，管道焊接后即可沉入海中，但這次鋪設的海管，卻需要深埋在海底泥面以下7.5-8.2米，管道通過海上航道時，甚至要深埋入泥下16-20米。為此要提前在海底挖出深溝。
深港海管為何要深埋？項目施工方負責人陳元介紹說，深港海域非常繁忙，萬噸巨輪穿梭其間，一旦船只遇到問題在海上拋錨，沉重的錨墜入海底，扎入泥中，如果海管不深埋，很容易被船錨“扎傷”。
但柔軟的海底淤泥仍無法確保海管的“絕對安全”，被巨輪拖動的錨很可能深刺入泥中，觸碰到管道。為此，在管道鋪入溝底后，要先回填0.5米厚度的雞蛋大小(3-5cm)的碎石，蓋住管道；碎石之上再蓋上2.5米厚的大石塊，大石塊比籃球還大上一圈(33-38cm)，但由于隔了碎石，不會碰傷管道。大石塊填埋后，海底淤泥再自然回填數米。
有了石塊構成的3米左右的堅硬保護層，海管在海底可以“安枕無憂”。但也正因為這道保護層，使得海管一旦出故障，維修起來十分艱難，一次維護的費用可能耗資5億-10億元，甚至無法修復。
因此，建設方提出了實體工程30年內不出現因質量問題而進行維護的最高質量要求。工程采用高精度設計，選擇最優質材料，管道的焊接、檢測、防腐都采用最高規格，挖溝、鋪管、填埋的每個環節都必須在規范之內。
環保
黑匣子拍照杜絕污染
挖溝埋管，在陸地上簡單，在海底并不容易，深港海域的海底淤泥十分柔軟，很容易回淤。要使管溝深度達到泥面以下7.5米乃至20米，溝底寬5米并保持溝形穩定，就需要在泥面挖出開口寬度達到110米以上的倒梯形截面的管溝。使得整個工程挖泥量達1870萬立方米。
如此多的淤泥挖出后，可不能隨便傾倒。海洋部門要求，淤泥挖出后要裝上運泥駁船，運到75公里外的指定海域傾倒，以防止污染。
參與拋泥施工的分包單位有30多家，涉及200多艘船只。為防止胡亂傾倒淤泥，在深圳海洋、海事部門的支持下，深港海管項目部要求每艘運泥駁船都裝上了航跡儀和類似飛機“黑匣子”的海洋傾廢記錄儀，可以隨時跟蹤船舶的航行軌跡、開艙記錄等。
此外還設置了兩條船分別守在挖泥點和拋泥點，運泥駁船都必須到這兩個監督點報到接受檢查。
為防止船主邊走邊傾倒、化整為零。項目部想出一個妙招：當運泥駁船裝滿泥沙起航時，在出發點拍下船的“吃水線”，再將圖片傳至終點的檢查船。運泥駁船接受檢查時要先核對“吃水線”是否有變化。
交通
穿越世界第二忙海域
“跨龍鼓，到香港。”連接深港的龍鼓航道所在水域是世界上第二繁忙的水域，附近的深圳港是世界第4大集裝箱吞吐量的港口，每天有2000多艘船只通過。所謂千帆競渡，一點都不夸張。
中油海101鋪管船現場指揮張瀟介紹，體型碩大的中油海101船，將2公里的布錨區域收縮到600米，還要保護船舶穩定，操錨定位難度極大，有些“伸展不開”。在半封航的航道鋪管，最大的風險來自未封航一側穿梭的船只，尤其是萬噸巨輪。
萬噸巨輪行駛過快會掀起海浪，令中油海101船顛簸，影響鋪管精度；但如果減速緩行，動力不足、舵效不夠，一旦偏離航線，又難以掉轉方向，撞上作業船都有可能。
香港支線段施工負責人張志鵬想出了一個主意，他另外雇用了幾艘小拖輪，拉上巨大的紅色橫幅“前方施工，注意避讓”，圍繞在施工區域外，隔開過往船只，以防不小心剮到中油海101船的錨鏈。
每當萬噸巨輪通過時，兩艘拖輪就會左右“貼身保護”，“夾著”萬噸巨輪通過作業航段。即使萬噸巨輪出現航線偏差，也有一定緩沖空間。
過龍鼓航道的7天7夜，全船的技術骨干幾乎都沒有合眼。老天也格外眷顧，那幾天都沒有臺風來襲。中油海101鋪管船創下了一天鋪300米的紀錄。
管道穿行的海域是世界第二繁忙的黃金水域，為躲避萬噸巨輪和船錨，管道必須在海底深埋。比起在陸地，在海底鋪設管道要面臨更多的挑戰：管道埋多深才安全？挖出的淤泥運到哪里才不污染環境？臺風來襲怎么避險？在這如此繁華的狹窄的黃金水域施工如何躲避每天數千艘來往船只？
這些難題被管道建設者們一一化解，他們不僅確保了工程建設的安全平穩推進，還在環保方面得到國家相關主管部門的高度贊揚。
從深圳福永碼頭出海，向南20公里，就可以看到中油海101鋪管船龐大的身影。這艘船用8只錨穩定船舶，從前錨點到后錨點綿延2公里，工作人員戲稱它“橫行霸道”。它正在為西氣東輸二線深港海管工程做最后的沖刺。
截至10月18日，由中國石油管道建設項目經理部負責組織建設、中國石油海洋工程有限公司(簡稱中油海)承建的深港海管的建設已經進展到26.2公里，還剩2.8公里全線貫通。
如果順利，深港海管工程將于10月底完成機械建設，年底將投入使用。這是中國管徑最大的海底管道，最大管徑達914毫米，全長29公里，設計年輸氣量60億立方米。屆時，來自中亞的天然氣將通過這條海底管道，進入香港。
施工
深埋20米30年不壞
一般深海石油管道，管道焊接后即可沉入海中，但這次鋪設的海管，卻需要深埋在海底泥面以下7.5-8.2米，管道通過海上航道時，甚至要深埋入泥下16-20米。為此要提前在海底挖出深溝。
深港海管為何要深埋？項目施工方負責人陳元介紹說，深港海域非常繁忙，萬噸巨輪穿梭其間，一旦船只遇到問題在海上拋錨，沉重的錨墜入海底，扎入泥中，如果海管不深埋，很容易被船錨“扎傷”。
但柔軟的海底淤泥仍無法確保海管的“絕對安全”，被巨輪拖動的錨很可能深刺入泥中，觸碰到管道。為此，在管道鋪入溝底后，要先回填0.5米厚度的雞蛋大小(3-5cm)的碎石，蓋住管道；碎石之上再蓋上2.5米厚的大石塊，大石塊比籃球還大上一圈(33-38cm)，但由于隔了碎石，不會碰傷管道。大石塊填埋后，海底淤泥再自然回填數米。
有了石塊構成的3米左右的堅硬保護層，海管在海底可以“安枕無憂”。但也正因為這道保護層，使得海管一旦出故障，維修起來十分艱難，一次維護的費用可能耗資5億-10億元，甚至無法修復。
因此，建設方提出了實體工程30年內不出現因質量問題而進行維護的最高質量要求。工程采用高精度設計，選擇最優質材料，管道的焊接、檢測、防腐都采用最高規格，挖溝、鋪管、填埋的每個環節都必須在規范之內。
環保
黑匣子拍照杜絕污染
挖溝埋管，在陸地上簡單，在海底并不容易，深港海域的海底淤泥十分柔軟，很容易回淤。要使管溝深度達到泥面以下7.5米乃至20米，溝底寬5米并保持溝形穩定，就需要在泥面挖出開口寬度達到110米以上的倒梯形截面的管溝。使得整個工程挖泥量達1870萬立方米。
如此多的淤泥挖出后，可不能隨便傾倒。海洋部門要求，淤泥挖出后要裝上運泥駁船，運到75公里外的指定海域傾倒，以防止污染。
參與拋泥施工的分包單位有30多家，涉及200多艘船只。為防止胡亂傾倒淤泥，在深圳海洋、海事部門的支持下，深港海管項目部要求每艘運泥駁船都裝上了航跡儀和類似飛機“黑匣子”的海洋傾廢記錄儀，可以隨時跟蹤船舶的航行軌跡、開艙記錄等。
此外還設置了兩條船分別守在挖泥點和拋泥點，運泥駁船都必須到這兩個監督點報到接受檢查。
為防止船主邊走邊傾倒、化整為零。項目部想出一個妙招：當運泥駁船裝滿泥沙起航時，在出發點拍下船的“吃水線”，再將圖片傳至終點的檢查船。運泥駁船接受檢查時要先核對“吃水線”是否有變化。
交通
穿越世界第二忙海域
“跨龍鼓，到香港。”連接深港的龍鼓航道所在水域是世界上第二繁忙的水域，附近的深圳港是世界第4大集裝箱吞吐量的港口，每天有2000多艘船只通過。所謂千帆競渡，一點都不夸張。
中油海101鋪管船現場指揮張瀟介紹，體型碩大的中油海101船，將2公里的布錨區域收縮到600米，還要保護船舶穩定，操錨定位難度極大，有些“伸展不開”。在半封航的航道鋪管，最大的風險來自未封航一側穿梭的船只，尤其是萬噸巨輪。
萬噸巨輪行駛過快會掀起海浪，令中油海101船顛簸，影響鋪管精度；但如果減速緩行，動力不足、舵效不夠，一旦偏離航線，又難以掉轉方向，撞上作業船都有可能。
香港支線段施工負責人張志鵬想出了一個主意，他另外雇用了幾艘小拖輪，拉上巨大的紅色橫幅“前方施工，注意避讓”，圍繞在施工區域外，隔開過往船只，以防不小心剮到中油海101船的錨鏈。
每當萬噸巨輪通過時，兩艘拖輪就會左右“貼身保護”，“夾著”萬噸巨輪通過作業航段。即使萬噸巨輪出現航線偏差，也有一定緩沖空間。
過龍鼓航道的7天7夜，全船的技術骨干幾乎都沒有合眼。老天也格外眷顧，那幾天都沒有臺風來襲。中油海101鋪管船創下了一天鋪300米的紀錄。
