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#2燃氣輪機運行故障分析及處理

字體: 放大字體  縮小字體 發布日期:2007-11-02  作者:王清亮 盛榮 袁書治  瀏覽次數:1495
《摘要》 本文針對#2燃氣輪機機在運行中IGV故障輔助液壓油泵聯動及負荷大幅度擺動,從燃機系統和MK V控制兩方面分析故障的原因并提出處理對策

 

主題詞:  燃機 運行故障 分析 處理

 

0概述

    #2燃氣輪機從2005年11月25日到28日運行期間,出現了由于IGV故障造成輔助液壓油泵88HQ聯動的現象;并多次出現預選負荷運行時負荷大幅度波動,幅度高達30MW,造成系統運行不穩定。這兩種故障嚴重危及電廠的安全運行。本文針對出現的運行故障問題進行一般性的討論,分析原因并提出對策。

1運行故障1

11月25日21:53,#2燃機突然出現“輔助液壓油泵運行”報警。值班員就地檢查輔助液壓油泵運行,檢查主液壓油泵運行正常后,手動試停輔助液壓油泵,系統液壓油壓力正常。

23:54和0:24分,#2燃機負荷預選運行突然開始擺動,歷史記錄顯示最高擺至42.73MW,最低降至11.23MW,造成整個系統負荷擺動。在天然氣模塊間清楚的看到#2燃機負荷擺動時,VSR閥和VGC閥頻繁調整,兩閥出現大幅度抖動,氣流聲音變化非常大。

1.1 原因分析

1.1.1輔助液壓油泵聯動

造成輔助液壓油泵聯動的原因有:

a:主液壓油泵故障,系統壓力低

b:液壓油系統故障泄漏

c:壓力開關誤動引起

d:液壓油系統擺動

由于出現輔助油泵聯動后,能夠手動停止運行且壓力正常,可以排除a引起的液壓油泵聯動;通過運行檢查和停機后的調試情況也排除了b和c 兩種情況。因此造成輔助液壓油泵聯動的原因應該是液壓油系統擺動引起。

燃機系統中氣體燃料VSR、VGC;液體燃料VC3和IGV系統是通過液壓油進行調節的。由于燃機是100%GAS運行,排除液體燃料系統引起。主要檢查VSR、VGC、IGV的動作情況

1)檢查VSR、VGC

a:若出現抖動,說明伺服閥調整存在問題

b:摩擦主要是檢查導向桿是否存在摩擦

c:檢查閥桿密封是否存在泄露

d:檢查閥桿是否存在變形或摩擦

手動標定VSR、VGC:開啟和關閉VSR、VGC無卡澀,動作靈活,且跟蹤情況較好;自動標定也能順利完成;現場檢查導向桿也沒有問題。因此排除VSR和VGC引起的液壓油擺動。

2)檢查IGV

a:IGV機械故障

b:電液伺服閥故障

c:LVDT反饋裝置及相關回路

首先進行手動的開關,發現該閥門動作比較靈活,但閥門輸出與反饋相差比較大。于是決定對IGV閥重新進行標定,在標定過程中發現,IGV閥門在開到76度時,再也開不到86度。進行多次標定后仍存在該現象,決定解體檢查伺服閥和線性差動變壓器。在檢查過程中發現如下問題:

(1):檢查發現IGV液壓油管路過濾器FH6的壓差指示跳出。更換過濾器。

(2):伺服閥用原#1燃機IGV拆下的伺服閥替換試驗,閥門不動作,因此將原伺服閥檢查無油污后重新回裝,試驗閥門動作情況,但閥門輸出與反饋仍相差較大。

(3):檢查線性差動變壓器96TV-1,2,拆下可變銜鐵后,發現兩個銜鐵磨損嚴重。96TV-1圓柱形空心桿被磨成有棱角的一個平面;96TV-2電壓不在正常零位;線圈內鐵銹較多。

更換96TV-1、2后,對IGV閥門進行多次手動標定,直到閥門輸出與反饋基本一致,閥門動作靈活無卡澀,且閥門跟蹤曲線光滑。

結論:機組在運行過程中,由于IGV的反饋存在問題,造成IGV的反饋角度CSGV和給定CSRGV差別大,頻繁開關,造成液壓油壓力擺動,輔助液壓油泵聯動。從機組實際的運行情況來看,當泵聯動時,燃機負荷是35MW,IGV的開度為76。這與標定時IGV剛好在76度時無法調整現象一致。

1.1.2機組負荷擺動

   從25日的負荷擺動和IGV的檢查動作情況,我們初步分析認為:燃機負荷擺動是因為IGV反饋存在問題,加減負荷時,IGV頻繁動作造成液壓油壓力擺動,引起VGC、VSR閥門的擺動,造成機組燃料負荷擺動。

11月26日晚0:00點缺陷處理完畢重新啟動#2燃機并網帶負荷,加減負荷和投退IGV機組運行正常。

2運行故障2

2.1故障現象

11月28日凌晨7點38分和17點02分#2燃機負荷又出現了兩次擺動,數據見表1:

17:02分燃機負荷擺動時,發現VSR的反饋FSGR由19%上升到了30%左右,1分半左右在反復擺動中恢復到正常值19%。當機組減負荷停機過程時,負荷到3MW時,FSGR有突然上升,然后反復擺動,最大到達40%,曲線成鋸齒狀態,FPG2也同時擺動。當轉速到0后,仍然顯示開度為30左右。

以上兩組數據看出:當機組負荷擺動時,IGV的角度一直在57度,沒有發生變化,這就推翻了第一次的結論:燃機負荷擺動是因為IGV頻繁動作造成液壓油壓力擺動,引起VGC、VSR閥門的擺動,造成機組燃料負荷擺動。

2.2氣體燃料控制原理

    氣體燃料的控制是通過VSR(比率/速比閥)和VGC的相互配合,調整進入燃燒室的燃料量,滿足機組轉速和負荷的需要。VSR的作用是調節進入閥間壓力使壓力P2成為轉速的函數同時在正常或事故停機的時候,能夠迅速的截斷燃料; VGC根據機組轉速和外界負荷的要求,不斷的改變控制閥的開度,從而調節進入燃燒室的燃料量。

正常調整過程中,96SR檢測VSR的開度、FPG3檢測壓力,它們的信號送到MK V控制回路與給定的標準信號(FPRG=TNH*增益+偏置)比較,直到運算的結果為0,VSR就停止到某一個確定的位置。VGC的開度(96GC)信號送到MK V控制回路,控制65GC,確定VGC的開度。每一個FSR(燃料沖程基準FSR=(TNR-TNH)*增益+偏置)對應一個閥門的開度。

具體的控制圖見表2

2.3數據分析

a:單純從表1的負荷擺動數據分析:當負荷向下擺動時,VSR閥門能很快跟蹤負荷變化增加燃料,而VGC閥門則跟蹤比較緩慢,開度過小,造成FPG2閥間壓力由17bar上升到20bar,而此時負荷卻已經從5MW上升到37MW,VSR閥門又在1秒內又迅速關小8%,負荷回落后,VSR閥繼續關到22%,此時負荷穩定在30MW,而VGC閥門基本維持在54%的開度。排汽溫度的下降,說明燃機負荷確實下降,認為VSR和VGC能夠正常的調整。無法正確判斷事故原因所在。

因此當時懷疑功率變送器96GG存在問題,由于燃機是預選運行,如果96GG存在問題,將導致燃機負荷的擺動。決定停機處理。檢查96GG和氣體燃料控制系統。

b :從停機數據分析:在運行過程中,負荷21MW,VSR開度為19%,閥間壓力FPG2為17bar左右,FSR(即VGC開度)為41%。若FSGR突然變大,將導致控制系統輸出減小,關閉VSR;由于燃機并網運行,FSR將保持不變,即VGC的開度不變。使得FPG2迅速下降,導致進入燃機的突然燃料量減少,機組負荷下降。為了維持閥間壓力,控制系統必須開大VSR,又使進入燃機的燃料量突然增加,導致負荷上升,直到達到一個新的平衡點。如果調整時間過長,就會造成VSR和VGC的反復調整,就像11月25日晚上一樣。調整時間短,則造成負荷瞬間擺動。

從氣體燃料控制的原理可以看出,造成負荷擺動的原因應該是VSR的反饋引起。

2.4處理

2.4.1檢查功率變松器96GG

檢查功率變送器96GG及相關接線沒有發現問題。用信號發生器打信號,MKV顯示正常.

2.4.2檢查VSR,VGC

1)在燃機停機后,VSR閥門反饋不在零位,顯示開度約在30%左右跳動,檢查LVDT電壓,其中LVDT1(南面)電壓不正常地偏高。表明LVDT1(南面)處于故障狀態。

2)  檢查天然氣模塊接線箱過程中,發現VGC伺服閥的線路有四根線絕緣有損壞,線路

有接地現象,經處理后檢查線圈阻值在正常范圍。

3)  VGC閥門上半年小修后檢查過LVDT線圈,發現內部鐵銹較多,用汽油清洗后重新

回裝標定正常。但在此次檢查中,仍發現線圈內鐵銹較多,銜鐵有輕微磨損,用汽油清洗后回裝,重新調整機械零位,自動標定成功,閥門動作無異常。

4)  VSR閥門清洗LVDT線圈,發現內部鐵銹較多,用汽油清洗后重新回裝標定正常。

從以上的處理過程可以看出,造成燃機負荷擺動的原因是由于VSR的反饋96SR存在問

題,主要是線圈中鐵銹太多,影響了LVDT的線性度,造成VSR反復調整,從而引起負荷波動。

經過上述處理后,重新啟動燃機通過對啟動過程數據及運行中加減負荷數據的分析,

VSR、VGC、IGV動作正常;機組沒有發生負荷擺動的現象。

3幾點想法

3.1燃氣輪機控制系統采用了三倍冗余16位微處理器、關鍵控制和保護采用2/3表決和軟件容錯技術,最大限度的保證燃機運行的安全性和可靠性。在機組的運行過程中,對燃機的控制最終是通過對氣體燃料、液體燃料和IGV的控制。因此,保證燃料系統和IGV的運行正常,對燃機的安全運行起著關鍵的作用。

在燃機的運行管理中,控制程序設計、調試完畢后,一般不會出現故障,除非在運行過程中,控制器失電。最容易出現故障的是一次設備,因此明確燃機對燃料的控制機理,同時對燃機一次設備進行正確的檢查和維護,確保控制的精確性,及時發現控制中出現的問題,對保證燃機安全運行具有非常重大的意義

3.2在運行過程中,應密切注意相關參數的變化,并進行科學的綜合分析,避免事故處理無謂的擴大。

3.3從近幾年來燃機出現的事故來看,單純的從VSR、VGC、IGV的自動標定并不能完全發現潛在的故障。

2003年4月#2燃機小修完不到一天由于90TV油孔有鐵屑造成IGV控制故障跳閘;

本次VSR在26日自動標定正常28日LVDT就出現問題。

3.4做好燃機關鍵設備的備品備件工作,并熟悉和正確掌握

 

表1  燃機負荷擺動數據

第一次負荷擺動

時間

TTXM

FPG3

DWATT

FPG2

FSG

FSGR

FSR2

IGV

CPD

7:38:02

532

20.71

30

17

54

22

54

57

9

7:38:40

532

20.71

 

 

53

 

54

57

9

7:38:49

533

 

5

 

 

 

 

57

9

7:38:50

532

 

 

20

56

36

 

57

9

7:38:51

493

 

37

 

55

28

55

57

9

7:38:52

533

 

32

18

 

23

51

57

9

7:38:54

532

 

 

 

53

22

 

57

9

7:39:02

533

20.77

30

 

54

 

 

57

9

7:39:28

532

 

 

17

53

 

 

57

9

7:40:02

532

20.81

 

 

 

 

 

57

9

第二次負荷擺動

時間

TTXM

FPG3

DWATT

FPG2

FSG

FSGR

FSR2

IGV

CPD

16:59:10

440

21.25

21.50

17.05

41.96

18.59

 

57

9

16:59:43

440

21.25

20.41

 

40.96

 

 

57

9

17:00:10

440

21.22

21.09

17.00

 

 

 

57

9

17:00:16

 

 

21.05

 

42.02

 

 

57

9

17:00:35

 

 

20.88

 

 

 

 

57

9

17:00:43

 

 

14.58

 

40.81

 

 

57

9

17:00:50

 

 

21.05

 

41.96

 

 

57

9

17:00:55

 

 

20.00

 

 

18.73

 

57

9

17:01:10

 

 

21.44

 

 

18.66

 

57

9

17:03:32

431

 

 

16.96

42.46

27.60

 

57

9

17:03:35

438

 

 

 

41.23

29.69

 

57

9

17:04:13

440

21.33

20.19

17.99

41.85

25.87

 

57

9

17:04:14

 

 

21.23

16.70

 

25.87

 

57

9

17:04:35

441

 

19.19

 

 

26.63

 

57

9

17:04:36

 

 

 

 

41.85

26.63

 

57

9

17:04:37

 

 

20.69

 

 

25.36

 

57

9

17:05:06

441

21.24

20.58

16.95

40.62

19.01

 

57

9

17:05:13

 

 

21.24

 

41.74

20.03

 

57

9

17:05:35

 

 

21.20

 

 

18.78

 

57

9

               

 

     燃機VSR控制原理圖

 
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